一，進入2016年，中國電動車的發(fā)展已經(jīng)由導入期進入成長期，在消費者購買意愿增強的同時，已經(jīng)有較多的企業(yè)和越來越豐富多樣化的產(chǎn)品可供市場選擇。此時，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現(xiàn)。

　　政策的驅動是增強消費者的購買意愿，市場的驅動是以消費者的選擇來促進企業(yè)競爭。在很多人擔心新進入者蜂擁而上的時候，隨著競爭的加劇，企業(yè)間的差距拉大，大浪淘沙的過程已經(jīng)開始，競爭將成為越來越強大的激勵和倒逼的力量。這種現(xiàn)象不僅反映在整車，而且已經(jīng)延伸到電池企業(yè)、零部件企業(yè)以及上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈?？梢哉f市場驅動態(tài)勢的形成是國家支持政策迎來的一季收獲。

　　第二，迎接國內市場國際化競爭。可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日，距今只有四五年時間了。當前國內企業(yè)間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。中國的企業(yè)必須冷靜地看到，產(chǎn)銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強。我們與國外先進水平仍有不小的差距，重要的是技術基礎薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足，這些帶有文化色彩的軟實力，需要持之以恒的積累，“非一日之寒”。

　　提高產(chǎn)業(yè)競爭力仍是必須竭盡全力突破的重點，提高競爭力的途徑，不是等待企業(yè)的扶優(yōu)扶強，而是由政府創(chuàng)造好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，使優(yōu)勝者在競爭中脫穎而出。

　　可喜的是很多國內企業(yè)在制定發(fā)展規(guī)劃時，就瞄準了國內國際兩個市場，產(chǎn)品設計、生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品質量都以國際水平為準，我想這些企業(yè)他們會相對比較主動。

　　第三，向后補貼轉型期的政府政策，在既定政策支持的周期內，技術進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉型的關鍵。政府的購車補貼是一把雙刃劍，當市場競爭格局出現(xiàn)之后，政府就要特別注意，不要因政策調整不及時而削弱競爭。

　　所以這次調整的目標是以為后補貼時期電動車依托市場自行發(fā)展打下基礎。因此，調整的基點是在保障市場平穩(wěn)增長的基礎上，聚焦技術創(chuàng)新，加快補足技術短板，提升電動車的性價比。相應的，評價支持政策效果的窗口，應該由市場規(guī)模擴張，轉向競爭力的提升。

　　具體地看購車環(huán)節(jié)的補貼，應該適時退坡，而退坡的力度要形成足夠的倒逼創(chuàng)新技術、降低成本的能量，造成優(yōu)勝劣汰之勢。政府資金應更多地支持共性技術的開發(fā)、充電基礎設施的建設。與此同時，非補貼性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放積分政策，以及購車許可、限制行駛之類的政策組合應及時，使市場產(chǎn)生穩(wěn)定的預期。

　　第四，立足后補貼時期，打鐵還得自身硬。

　　從十城千輛算起，各個國家發(fā)展電動車的時間差，給中國企業(yè)留出了大約十年的孵化期，這是難能可貴的。2020年，作為中國電動車的一個標志性年份，將迎來后補貼時期?？梢灶A計，那個時候直接購車補貼將淡出，但功能性支持政策還將保持。在這種情況下，電動車能否與燃油車抗衡、在與國際巨頭競爭中能否保持自己的優(yōu)勢，將取決于這幾年的行動。